川藏铁路将开工：建成后成都拉萨距离缩一半，今最快铁路耗45小时

sdz · 发表于 2019-9-13 14:07:56

作者：今日头条

文 | 道坤

编辑 | 吴雨楼

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修建川藏铁路的消息再次登上媒体。

9月12日消息，西藏自治区党委副书记、自治区政府主席齐扎拉12日在国新办新闻发布会上表示，西藏已经实现了公路、铁路、航空为主体的综合立体交通。公路总里程达到了10万公里，青藏铁路、拉日铁路、拉林铁路已建成和正在建设，近期川藏铁路也即将开工建设。

我们试想一下，截止2019年，还有哪一个省没能大面积铺设铁路？嗯，就是那个西南边陲的西藏自治区。大家来看图：五条进藏“天路”———青藏线（三条延长线施工中），川藏线（施工中），新藏线（勘测），滇藏线（勘测），甘藏线（勘测）。

从陆地交通来看，目前，成都到拉萨主要有两条路：一是公路———国道318线；二是铁路———经宝成线、青藏线到达拉萨。经国道318线的话，从成都到拉萨大约需要3天左右时间。铁路方面，成都现在只有一趟到拉萨的旅游列车T22次，全长3300余公里，单边耗时近45个小时，这是目前到拉萨最快的陆上线路了。

2006年7月1日，成都－拉萨T22次列车正式运行，列车从成都出发，绕道宝成线，西折向兰州、经过西宁、德令哈、格尔木、那曲，到达拉萨。由于运行线路过长，该车次车票非常紧俏。

2008年1月10日，铁道部与四川省签署部省纪要，四川省拟新建6条出川铁路，并将拟新建的六条铁路纳入全国铁路网中长期规划调整方案，川藏铁路便是其中之一。

公开资料显示，川藏铁路是中国一条部分在建的铁路，已经纳入了由中国铁道部编制的《全国铁路网中长期规划调整方案》。

据规划，川藏铁路起于四川省成都市，经雅安市、甘孜藏族自治州后进入西藏自治区昌都市、林芝市，最终到达拉萨市，全长约1629公里，其中四川境内约650公里。其中成都至雅安段为双线，成都至朝阳湖段设计时速200km/h，为客运专线；朝阳湖至雅安段设计时速160km/h，客货双行。

川藏铁路包括了成都至康定铁路、康定至林芝铁路、拉萨至林芝铁路横跨川西高原、横断山脉、青藏高原东缘、大渡河、雅砻江、金沙江以及雅鲁藏布江等，沿途地质情况十分复杂，多年冻土、滑坡、多地震等地质灾害严重。

同时，川藏铁路也将是中国铁路建设史修建难度最高的铁路也是中国铁路隧道占比最高路线，连续30km以上的隧道超过5座。

川藏铁路建设史

川藏铁路的建设最早可以追溯到清代。在清代四川进藏主要有“商道”和“官道”两条。

“商道”从今四川西北的甘孜县出发，经德格县至西藏昌都卡若区（察木多），“官道”则从南部的康定县出发，经巴塘县和理塘县入昌都察木多。

1876年英国通过《烟台条约》的《另立专条》取得由川入藏探访路程的权利。

接着在1897年2月英国在取得滇缅铁路修筑权后曾在《滇缅铁路报告》一文中称在之后修筑铁路还要从印度修到达物产丰富的四川以及中国的东部，在将来滇缅铁路延伸到四川后与川汉铁路相接，并一直延续到上海。

1897年5月6日香港《循环日报》刊载一篇英国将要修筑川藏铁路的新闻，英方欲从印度北部修筑铁路穿过锡金到达西藏境内，但英方并未提出川藏铁路具体走向。

1903年至1904年，英国发动对西藏的第二次侵略战争，以西藏的战败双方签订了《拉萨条约》。

《条约》第九条将西藏的铁路、电线、矿产等多项权力全部给予英方。在英国独占西藏铁路权后，1905年1月英国派人给四川总督岑春煊修建川藏铁路的去函，函中拟定川藏铁路走向为以驻藏大臣的拉萨驻地为起点，横穿四川经康定后到成都。

与此同时出于平衡与中亚地区竞争的俄罗斯帝国利益为目的，双方利益于1907年8月签订了《英俄条约》，英国在藏的特殊利益得到俄国的承认，但至英国却丧失独自建设川藏铁路的特权。

来自西藏的驻藏大臣以及邻省的四川总督对西藏形势有更敏锐的察觉。自1895年调任四川总督的鹿传霖曾对英国在藏的举动引起警觉，他曾向清政府递交《密陈西藏情形可虑》折，在奏折中分析了诸涉藏势力和西藏的形势，希望清廷多加关注。

川藏的形势也引起了当时的革命人士的关注，在1899年孙中山编制的《支那现势地图》中便规划了川藏铁路走向，从成都出发，经双流、新津、邛崃、名山后至雅安，再经荥经、荥经清溪镇至康定，后经理塘和巴塘入西藏境。

1906年5月，时任四川总督锡良和驻藏大臣有泰上奏朝廷希望修建从拉萨、昌都、巴塘至康定后经雅安至成都的单线铁路，并认为除加强国防还可发展商业。

最后一任驻藏大臣联豫则提出了川藏铁路走向另一个更为详细的方案，他从节省经费降低施工难度出发，提议大致沿康定以北的“商道”路线入藏。

1910年4月清政府在“固川保藏”思想下决定在川藏间修建为军事服务的轻便铁路，等到以后商业矿业发展了起来再重新修建，但在一年后因辛亥革命的爆发而中断。

民国初年后中国开始面临严重的边患危机。1912年8月27日孙中山与袁世凯讨论边患时，孙中山指出最重要的原因便是交通不畅。

在其《实业计划》中川藏铁路被纳入国家“高原铁路系统”中。根据入藏传统，孙中山完善了路线构思，一条由拉萨连接成都的“北线”：拉萨出经墨竹工卡一路到昌都的卡若和江达，东北向到四川的巴戎，沿雅砻江到甘孜，再经大小金川，最后经都江堰市来到成都。另一条由成都连接芒康的“南线”：南出成都到雅安，经天全到康定，一路向西经理塘、巴塘到西藏的芒康。

同时孙中山也十分看重交通建设对带动国家发展的作用，认为西藏“金产丰富”“以宝藏之名”，是因为“铁路未能建造，遂令货弃于地”，所以在规划线路时孙中山将川藏铁路与西藏内部铁路以及西南铁路实行互联。

雅安康定段、康定林芝段修建前，川藏铁路副总体设计负责人夏烈在2018年初发表的一篇论文中对建设方案进行了比较，做出结论：“川藏铁路地形起伏剧烈、地形困难、地质复杂、长大隧道众多、车站设置条件差，远期增建二线极为困难，有必要按一次性双线铁路建设。

同时，鉴于川藏铁路交通廊道的重要性，宜按高标准200km/h动车进藏考虑。24‰限坡方案投资虽然较多，但安全性高、运营维护成本低、运输组织灵活，本文暂推荐采用24‰方案。”

因为建设难度极高，因此川藏铁路被分割成多段进行。如成都至雅安段（成雅铁路于2018年12月28日开通），雅安康定段（工程前期准备工作已经于2010年初展开，可行性研究工作已经在2018年完成），康定林芝段（可行性研究工作预计在2019年完成），林芝至拉萨段（2019年9月2日，川藏铁路林芝至拉萨段铺轨进行到泽当站）。

难于上青天

被分成四段的川藏铁路的建设难度不一。

成都雅安段全场约143公里，这段路基本上位于川西平原，从成都西出发，途经温江、崇州、大邑、邛崃、蒲江抵达青衣江畔的雅安，难度不大，2014年开工，已经于2018年开通运行。

雅安康定段，是正面穿越横断山脉的一段，这一段从雅安到拉萨的长度约1000公里左右。雅安海拔约700米左右，而作为甘孜州州府所在地康定，海拔骤然提升到2530米，增加了1830米。

过了康定，继续往西，需要再爬升1800米，经过海拔4300米的“康巴第一关”折多山后，这才算是进入了真正意义上的藏区。

折多山后，下降八百多米，就到达了海拔3450米的新都桥镇。

从新都桥往西，一直到理塘县，经过4650米的海子山，在大约二十几公里后，就到海拔2550米的巴塘县，在这里，跨过金沙江就算是进入西藏。

进入西藏之后，路要比想象中的更难走，穿过318国道的都知道，在经过著名的怒江72道拐后，的下一段路，就在直线2公里的范围内下降600米。随后进入怒江峡谷，怒江桥横跨最狭窄处，海拔仅2770米，全长仅74米。

林芝到拉萨段，全长约435公里，则是已经开工的拉林铁路。到2019年9月2日，川藏铁路林芝至拉萨段铺轨进行到泽当站。

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