谁说CVT就不能玩性能？看杰德赛道改装案例

guigui · 发表于 2019-7-25 15:30:38

作者：今日头条

感觉上，本田和索尼这对日本企业中的难兄难弟，时至今日，已经都在打情怀牌了：索尼的工业设计冠绝全球，从Walkman到Discman再到MD，笼络的绝对不是一代人这么简单，但随着信息化时代的到来，那种媒介体已经被0和1取代，虽然索尼在影音科技上的造诣依然丰盈，但早已被果粉们无情地批判过：“索尼的ZX2的音质跟iPhone比差远了！”（看到此话笔者已经晕死几回！）本田也差不多如此了，虽然Type-R停产多年，虽然更倚重雅阁、CR-V冲销量，但因为RA272的魂依旧，所以依旧拥有着不少的狂热信徒，甚至还打出“一日本田，终生本田”的旗号，虽然说这可能只是个别极端的现象，但也足以证明对本田的钟爱程度。在本田的死忠迷里，本文主角称不上是最为疯狂的，可是能把自家的杰德拉上赛道，却是最有想法的一个。

图：看到红章的本田，你会想到什么？B16A、B18C-R引擎？爆TEC的独特声？接近8600转的断油转速？好吧，你赢了！笔者只想到低转被虐的情景。

Jason的上任车型也是本田车厂的产品，车架代号为GD3的第一代飞度。小尺寸的车身比例、潜力巨大的L15系列引擎在当年可算是优势所在，以至于在赛道上时常能看到它的身影。Jason也表示GD3的小飞度有着非常出众的表现，但无奈即将步入“奶爸”的年龄阶段，出于家庭因素的考虑，也只能挥泪告别。

本田飞度给Jason留下不少的深刻印象，因此在计划下一任车型时，本田固然被当作首选。既然是出于日常家用性的考虑，自动档车型固然被作为当中的硬性指标，对车内空间的需求和舒适性也被定性于前提条件，所以本田时韵是不错的选择，但无奈后续没有更新换代的车型，现任时韵在发动机和底盘上都属于老一代的产物而被迫放弃。可是无独有偶，新款MPV车型杰德继任上市，自然也就成为了Jason的囊中之物。

虽然这只是一款带CVT波箱的家用型车，但在兴趣爱好的推动下，促成了车主Jason有改装的想法，而改装目标也非常明确——赛道日（Track Day）。但为了照顾日常行街的使用，并没有进行过大幅度的改动，以至于在外观上基本维持了原厂式样，主要是针对引擎、底盘部件、冷却系统和电子系统等作出相应的周边优化，来应付赛道上较为激烈的操控。

对于一辆性能改装大热的GK5飞度而言，这样的改装项目不过是轻而易举的事，但对于一辆大车身尺寸、总质量较重，以及没有国外案例借鉴的杰德来说，绝非易事。为此车主也花费出不少时间和不少精力来打造自己的赛道用车，而最终得到的回报就是在GIC广东国际赛车场上跑出1分45秒24目前最快的单圈成绩。

图：杰德有着不少的改装案例，但所涉及的改装项目也仅限于轮圈、包围等主流的外观风格，Jason却看到了当中的另一面。

图：对于赛道玩家来说，拖车带是必要的常备件。同时中网也换装上红章本田以表忠心。

图：杰德本身就有着较大的车身尺寸，无论是日常行驶还是赛道体验，车身侧面和车身底部都较容易受到乱流的影响，而原厂的侧裙包围对此作出相应改善。

图：早年的本田时韵也是一款适合家庭代步使用的车型，但奈何廉颇老矣。而后期上任的杰德小生光看市场销量（至少在马路上，有高度的覆盖率）就知道有不俗的表现。

有不少人认为下场跑赛道的车就一定需要非常大的马力数据，也就是平常所说的“重改车型”，但在与车主的交谈中，笔者发现出不少车主的感受。就好比在引擎性能的改装上，并没有盲目地加装上一些所谓的高阶改件。同时车主也深知杰德搭载的是1.8升自然吸气引擎（代号R18Z6），缸径81mm、行程87.3mm，压缩比10.6，最大马力141匹/6500转，最大扭矩17.4公斤米/4300转，虽然长行程的机器能在日常行走中提供充足的低扭性，但如果在赛道上需要用到高转速区间的出力就有所欠佳，为此车主也做出相应的改动来解决。

在原厂集成式排气头段的基础上，切除三元催化器的阻隔转换成4出1的直通式样，同时排气芭蕉布的辅助除了能有效隔除机舱热量外，还能保持排气头段有较高的温度来促成较快的排气流速，从而保证高转速区段的发挥。至于排气中段会对车内共振和排气声浪造成相应的影响，因此出于日常行街的考虑还处于原厂状态。而排气尾段则更换上FGK的产品，来保留出弯加速时所需的扭矩。

而冷却系统的方面，加装上一套机油冷却器来防止高温状态下会导致机油失效，出现拉缸的严重现象。当被问到是否在后期会加装上波箱油冷器时，车主也表示说：现在搭载的是CVT波箱，按照以往的赛道感受，夏天跑赛道的第5圈起，波箱油温就显示出130℃，在第7圈时就会因为波箱温度过热，而造成电子程序介入出现锁波箱的现象，所以后续将会增加波箱油冷器来保持稳定的动力传递。另外，如果高温的刹车油一旦遇到过热的排气头段就会容易使机舱冒烟（甚至起火），因此车主通过在刹车油壶上套装了Spoon的吸油布来解决。即使不是激烈的赛道驾驶也适用，因为刹车油是具有腐蚀性的液体，当溢出后往往会对机舱内的电子元件、线束等造成损伤。

图：原厂机器有着稳定的动力发挥，但想要经受起赛场上的考验，就需对周边部件进行相应的优化和升级。

图：裹排气芭蕉布对涡轮引擎的排气头段有很好的保温效应，可以令涡轮的废气能量损失减少，因为在高温状态下气体会遇热膨胀，推动涡轮叶片的力道也会增大，从而减缓了Tubro Lag的影响。对于自吸车型来说，主要作用是：隔开排气头段的热量，降低机舱温度来保证相对较低的进气温度、防止各种油类溅到过热的排气头段而发生自燃现象以及防锈，延长排气头段的使用寿命。但在废除三元催化器改直通头段的前提下，能在高转时有助于提高排气流速，同时也换来了高转区段高出力表现。

图：排气尾段选装上FGK的回压尾鼓。

图：机油冷却器加装后，可以有效地缓解机油高温的问题。安装工序也比较简单，而转接座（俗称：油饼）是必要的安装部件之一。在一些改装件的油饼中会配有连接油温和油压传感器的接口，至于部分的原厂油饼则有可能没有。

图：油冷器通常安装在车前方，以保证冷却进风量。

图：刹车油壶布可以吸附上溅出的高温刹车油，防止对机舱的相关元件进行破坏，同时也必须要切忌碰上排气头段，不然将会出现机舱冒烟，甚至起火的严重现象。

图：在早期，车主已经进行了基础的进气改装，可是会造成故障灯长亮，所以目前还保持为原厂的进气风箱。

图：点火增压器（左）和电子整流器（右）都使用上Alpha的产品。点火增压器意在将原车上的12V电压提升至16V，电压升高后不但能减少传输时的能量损失，还能增强点火力量，日常行走将会有效地降低油耗、积碳发生的机率，动力性能也会有小幅度的提升。至于电子整流器在于对点火系统中的电流起稳定作用。

图：本田死忠迷不可缺少的情怀小部件，Spoon的水箱盖。

图：原厂塑料制的机油盖也被车主更换成Spoon的铝制机油盖，据说铝的热膨胀系数比塑料的热膨胀系数来得高，也就是说在受热后铝制的机油盖有着更好的密封性，先不论正确与否，至少材质上，铝的耐用性要比塑料的好上不少。

在对机舱、引擎等一番“围攻取证”后，笔者就私下询问过车主，在后期是否会有加装上涡轮增压器的想法（要知道思域改装涡轮增压器，早有套件贩售）？对此车主并没有丝毫考虑就表示说：没有（连半毫秒的时间都没有）。因为玩本田的车主或多或少有种信仰，一种忠于自然吸气的信仰。

在完成了引擎优化的工程外，底盘的调校同样付出了不少的精力，也免不了多走“弯路”。虽然杰德的底盘是基于思域改进而来，可是因为车重、前后配重、车架结构等因素的不同而不能完全仿照。

与大部分改装玩家一样，车主首选在避震悬挂下手，为此选装上Tein Street Advance系列的绞牙避震。可是由于杰德是国内的新推车型，并没有相关的数据参考，所以刚开始搭配的前4K后7K的弹簧似乎在操控层面上不能达到如期所想，结果目前的弹簧系数被设定在前7K后10K。对此笔者也担心是否会对日常行街所需的舒适性有影响？但车主表示还算在接受范围之内，并且过后的试乘感受也让笔者彻底地打消了这种想法（有可能与较大的车重有关系）。同时再加上底盘金属衬套、悬挂的硬胶衬套、以及前后狮特防倾杆的组合，最大程度地抑制车身倾侧和提升操控的响应性。

而考虑到1,454KG的车重影响，在前刹车上换装了对向四活塞的AP Racing 5000+卡钳和大尺寸的刹车盘，还贴上色温纸以便检测刹车温度来判断当前的刹车状态，而后刹车基本维持原厂部件。至于前后刹车皮则选用来自美国HAWK Performance的入门级型号HPS，工作温度在0度至550度左右，对于一般赛道日诉求来说已经够用。同时通过左右两前轮各加装上15mm的法兰盘来增加前轮距，左右两后轮也各加装上10mm的法兰盘来增加后轮距以提高车辆稳定性（尤其是在弯道中）。升级上一套225/45 R17的AD08R高性能轮胎提供出高速时的稳定性和提高攻弯极限，17寸Rays Volk Racing RE30的锻造轮圈能有效减轻簧下质量。

图：原厂出于舒适性的因素，大部分底盘衬套的材质采用上的是橡胶来缓冲冲击力，但如果是以追求操控性为主的玩家，不妨换装上金属衬套来提高底盘响应性。

图：当车辆发生较大倾侧时（或者说悬挂高度存在水平差时），前后狮特防倾杆会通过自身扭转变形产生的抑制倾侧（减少高度差值）的作用力，来保证轮胎的循迹性，改善弯道中的稳定性。但在选择防倾杆的直径尺寸时需要十分注意，如果后驱车一味增大后防倾杆的直径尺寸，会有趋向于转向过度的迹象，同理，如果前驱车一味增大前防倾杆的直径尺寸，会有趋向于转向不足的迹象。

图：由于缺少升降机设备的支援，也只能看到部分避震套件。前7K、后10K的弹簧系数是车主长期驾驶和赛道体验后得出的数值，但避震悬挂的调校因人而异，不同的驾驶风格、不同赛道跑法都会造成不同的底盘设定。

图：美国HAWK Performance的入门级刹车皮HPS，工作温度在常温至550度左右，足以应付普通的赛道日，但缺点就是刹车粉尘偏多。

图：轮圈法兰盘是最直接粗暴可靠加宽轮距的方法，同时也会增加两端轴头的重量负荷。

图：对向四活塞AP Racing 5000+的刹车卡钳，贴上的色温纸可以通过受热程度从而产生颜色变化，用作检测当前的刹车温度来判断刹车系统的情况。

图：Rays Volk Racing RE30的锻造轮圈能有效地减少簧下质量，带来较少的转动惯量进而有不错的响应速度。

图：AD08R的高性能轮胎，目前是赛道日上最常见的练习轮胎，干地性能出色能直追更高级的R胎，耐磨指数也较高，支持多次赛道日使用。

内饰上拆除了原厂方向盘后，车主为其装上MOMO方向盘，也就没有“方向盘安全气囊”的说法。但在赛道上真正提供安全性保障的是安全带，所以当正式比赛时车主会使用四点式安全带来保命。其次就是将原厂驾驶舱的座椅则换装上一款来自RECARO的桶椅（据车主透露，这是某一代三菱Evolution车型的原厂件），桶椅的深度和两侧的腰部支撑均能带来不错的包裹性。

中控台上的仪表同样是一大看点。过去有不少改装迷过分地在意监控仪表的数量（也许只是为了提升逼格），因此经常能看到一大排的仪表表头出现在车内，虽然可以掌控更多的车况信息，同样也会有“眼花缭乱”的症状。为此车主加装上一套集成式的Defi ZD仪表，单从屏幕上就能显示出水温、油温、引擎转速、电压等相关车况信息。

图：原厂方向盘的握感对于赛场上的操作表现些许会有些欠佳，甚至还会出现“脱手”的情况，为此车主换装赛车三幅式方向盘来应付。

图：水温、油温、引擎转速、电压等车况信息都会被显示在Defi ZD集成式仪表的小屏幕上，并且上方还带有换档提示的灯号。

图：电子油门加速器可以在一定范围内设置参数，作用在于将驾驶员脚踩油门的信号加以放大从而改变节气门的开度。但在下场跑赛道时通常会关闭使用，因为赛车讲求的是线性的加速操控。

图：Spoon的防炫目后视镜，又一情怀改件上身。

图：据车主透露，驾驶室上的RECARO桶椅流用了某一代三菱Evolution车型的原厂部件。但问题来了，对于自称是本田死忠迷的车主来说，这又算是啥意思？

图：平时道路驾驶时依旧会使用上原厂配置的安全带，而正式比赛时就会系上四点式安全带来上保险，保小命。

除了展示出自家杰德的改造成果外，车主还向笔者透露出杰德跑赛道的相关感受，主要与CVT波箱、车身重量和过于迟钝的车尾有关。根据车主描述，CVT波箱有着较为简单的结构组成（主要部件为两个传动锥轮和传动钢带），但众所周知，CVT传动效率并不高，无法对抗大扭力（传动钢带受限）。但也是因为是无级变速的关系，CVT在全力加速时可以将转速定在峰值马力的转速区域内，让车子一直处于峰值的加速状态。CVT跟引擎输出特性的完美配合，传动比精确选择，理论上甚至优于竞技性密齿比波箱。正因为CVT动力输出线性，这对于一些本身扭矩不大的车型来说，恰好并不会流失过多的扭力，反而易于精准控制。至于动力提升潜力嘛，可以说基本不用考虑了。

图：CVT波箱对于家用而言，动力传递趋向平稳舒适；对于赛道而言，反倒适合上一些非专业的赛道玩家。

再有就是过于迟钝的车尾和较重车身质量的影响。杰德本身就有着较长的轴距，放在赛道上来看，即使车头先入弯，车尾的动作也会有过于迟钝的反应。为此车主在四轮定位上作出相关修正，前轮-2度的倾角（兼顾街道），后轮原厂一般自带-1度的倾角，出于改善迟钝车尾的考虑，目前缩减至0度。

同时车主认为轻量化比动力性能的升级更为有用，因此在比赛时会拆除中排座椅和副驾驶来减轻重量，光在感觉上足足轻了100kg（比提升100匹马力，更为之感动），至于为什么不拆除第三排座椅？得到的回复就是：基于前后配重的考虑。

图：轻量化最简单的做法就是：拆拆拆！

笔者在最后也问了车主一个未来性的问题：后续还会有进一步的改进动作吗？车主也非常理性地回答：就目前为止还没有。因为现在还处于轻改阶段，但如果想要进一步改进，当中涉及的进排气、避震悬挂等都会有更深度的动作。

编辑点评：什么车适合下赛道？什么车适合玩飘移？什么车适合玩改装？以上都是笔者经常被问到（同时也是被问倒）的问题。其实哪有那么多适合不适合之说，人家开福特全顺不照样下场跑赛道，人家开柳州五菱不照样成飘移界网红。关键不在车，在于车主的想法和行动。虽然说轻改赛道化后的杰德远不及那些重改赛车来得快、来得厉害，但笔者对当中的改装心路更为之欣赏。

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