燃油车抢占充电车位、充电桩屡遭破坏如何解决“充电难”

guigui · 发表于 2019-5-12 09:52:54

作者：今日头条

上周末，好朋友老蒋起了个大早，精心打扮了一下，准备去附近的充电站给自己的爱车特斯拉补充电量。

然而，不久之后，老蒋怒啦！

辗转折腾了好几个充电站，充电车位不是被燃油汽车占领，就是因为故障原因不能使用，终于找到一个充电车位，已经是1个小时以后，还是7个小时才能充满电的慢充。原有的周末行程规划被打乱了，老蒋美好的心情早已处在爆发的边缘……

世界上最遥远的距离，就是你明明在我眼前，我们却不能相见，这就是电动车和充电桩之间那辆燃油车的距离。

老蒋遇到的一系列充电问题，只是新能源汽车车主“充电难”的一个缩影。

借力于国家政策的红利以及电动汽车行业的不断发展，充电桩市场在2017年实现了爆发式增长。中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计数据显示，截止到2017年末，中国新能源汽车保有量超过170万辆，约占全球保有量的55%，公共充电桩和私人充电桩总量超过44万个，这一数量是2014年底的14倍。

然而，在充电桩数量快速发展的背后，国家能源局副局长刘宝华在2018中国电动汽车百人会论坛上指出，“整体利用率不足15%”。

一方面是充电基础设施仍需大力建设，另一方面却是大批闲置的充电桩。这显然与“充电难”的现状背道而驰。

究其原因：

1）大量充电车位已被燃油车占领

目前，大部分公用充电桩是在原有车位上新增的充电设施，而非专门划定的新能源汽车车位。例如北上广深本就存在停车位缺口较大的问题，越是在活动密集的区域，停车资源的争夺就越激烈，新能源车与燃油车的停车冲突也就显现出来。

2）充电桩设备故障多，且无人维修

充电桩故障无人修理也是新能源车主充电的一大障碍，公用充电桩的充电枪、屏幕被恶意损坏等情况也比较突出。

3）停车位被出租，充电桩闲置成摆设

许多物业公司将带有充电桩的车位打包租赁给了第三方，不对外开放，想要充电，必须得找商户协商。

4）充电桩布局不合理，以及产权和收益不统一的管理混乱

充电设施建设初期，很多充电运营商盲目扩建，导致很多没有车流、没有需求、不易被发现的停车位上建成了大量的充电桩，这就造成了后期充电桩使用率不足。

使用率较高的充电桩一般都是建设在人群活动密集区域的停车位上，对于充电运营商来说，充电站没有独立产权，充电车位是租来进行充电改造的。停车管理归物业公司，充电收益归充电运营商，产权和收益不统一，直接导致充电运营商和停车管理方对于充电站的管理能力和管理动机都不明确，无人有效管理和客源招揽，间接导致使用率不足。

可见，除了车桩比（汽车和车桩的比值）不足，“有桩充不了”也是造成充电难的重要原因。如何解决上述问题、规范现有混乱的充电市场秩序，政府责无旁贷，企业也不能置身事外。

解决办法：

1）政府层面

可以说，政府加强监管，从法律法规层面规范充电市场秩序，是解决问题的关键。

当然，这还远远不够。

如何达成产权和收益的统一，促使充电站得到有效的管理；设定相关的衡量指标，杜绝盲目扩建；通过导视系统让燃油车远离充电站，通过停车收费系统隔离燃油车和电动车的收费标准，形成停车管理机制和导视机制等，都是亟待解决的问题。

2）企业层面

重资产、重运营、回报周期长的行业属性，导致企业投入越大、亏损越严重。车桩比继续失衡、投资收益延后、市场积极性不高、充电企业亏算严重的局面，长期如此将形成恶性循环，制约新能源汽车的良性发展。

企业都在积极寻找可持续、生态型、创新的商业模式。例如特来电、好易充、海盈新能源、万马新能源等新能源车辆运营商、充电运营商，都选择与“车主邦”开展合作。

据了解，车主邦是国内领先的商用车能源供应商、油电一体化的能源大数据平台，针对物流行业加油成本高的痛点，车主邦实现油价分级，通过平台实现商用车和加油站数据闭环联通，完成成品油集中采购B2B2C闭环交易。针对新能源汽车充电难，以及充电设备利用率偏低的问题，车主邦与充电运营商建立战略合作伙伴关系，实现互联互通和用户跨运营商充电，打造B2B2C的充电模式，为电动车主解决充电问题，为充电运营商提供用户导流、提升充电站使用效率等服务。

3）消费者层面

没有充电网，电动汽车将无路可走。作为直接受益者，广大消费者应爱护充电设施，为正常充电创造良好环境。

此外，充电桩要优先于电动汽车的发展，才能让新能源车主无后顾之忧，才能保障中国未来千万辆电动汽车有能量跑起来，才能支撑整个行业的可持续发展。

总之，现在的当务之急，是如何在现有充电设施的基础上，提升利用率，减少资源浪费。

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