迫使UCI改变规则的单车：路特斯（莲花）108

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作者：美骑

[size=1.059em]▲90年代UCI规则宽松后的产物

[size=1.059em]与当今逐渐“日渐趋同”的公路车设计以及严苛的UCI规则相比，得益于当时UCI规则的相对宽松，90年代的公路车设计用百花齐放来形容一点也不为过，赛场上充斥着各种“奇形怪状”的车型。今天，我们就来聊聊其中的佼佼者——莲花 108场地车。

[size=1.059em]▲本篇主角

[size=1.059em]诞生

[size=1.059em]▲开创了F1地面效应风潮的莲花78在摩纳哥比赛中

[size=1.059em]莲花（路特斯）是一家有多年历史的英国汽车制造厂，它们所出品的汽车走的是硬核赛道风，追求创新、极致轻量化以及灵敏的操控性。同时这家厂商还参加了多年汽车界的顶级赛事——F1（F1历史中极具争议的地面效应风潮也始自莲花），并获得过多次年度总冠军。可以说其在设计、制造赛车的领域是顶尖的存在。那么这家汽车厂商又是怎么和单车扯上关系的呢？讲到这里就不得不提及两位充当了“纽带”角色的工程师、设计师，他们分别是麦克·伯罗斯（Mike Burrows）与鲁迪·托曼（Rudy Thomann）。

[size=1.059em]▲麦克·伯罗斯（Mike Burrows）

[size=1.059em]▲顺带一提，初代捷安特TCR也是这位设计师设计的。

[size=1.059em]早在上世纪80年代，伯罗斯就已经设计出这一形状特殊的单体壳车架，但当时这种怪异的极简设计并不被众车厂看好、当时的UCI规则也并不允许这种车型出现在赛场上，因此打造这辆车的计划则被一直束之高阁。

[size=1.059em]▲80年代的场地车受制于UCI严苛的规则

[size=1.059em]不过到了90年代，UCI开始放宽规则，开始允许单体壳车型参赛——这也意味着伯罗斯的车架开始有用武之地了。但经过了几年的沉淀，伯罗斯早已对此失去热情，转而研究躺车；就在这时，在莲花工作的工程师鲁迪·托曼发现了伯罗斯所设计的第二代单体壳车架，并将设计图带到了他的上

[size=1.059em]——罗杰·贝克尔（Roger Becker）面前，贝克尔一眼就看到了这款车架的潜力，他认为莲花可以用这款车型打开新的市场、并在一定程度上提升饱受90年代初经济衰退影响的员工们的士气。

[size=1.059em]▲罗杰·贝克尔（Roger Becker）

[size=1.059em]所以，莲花的赛车部门迅速以托曼为首成立了一支齐聚空气动力学和碳纤维专家的小团队，进一步研究改进伯罗斯的车架，最终，莲花108超级单车诞生了。

[size=1.059em]▲莲花108可以说是最早借由风洞打造出来的车型了

[size=1.059em]莲花108舍弃了传统的自行车设计，整车的简化程度非常夸张，只保留了一边的叉脚以及后叉；夸张无比的Drop使得车手能以极致气动的姿势骑行，是一款专门为场地赛而生的赛车。
[size=1.059em]在1992年的巴塞罗那奥运会上，英国传奇车手克里斯·博德曼（Chris Boardman）骑着这辆莲花108原型车登上了赛场，并在4000米追逐赛最终决赛中击败了德国国家冠军延斯·莱曼（Jens Lehmann），一举夺得奥运金牌，这同时也是英国自行车队78年后收获的第一枚奖牌。

[size=1.059em]面对如此佳绩，怎么能不乘胜追击？因此，莲花在下一年推出了莲花108的改进版车型——莲花110，莲花110在延续了单体壳的设计之余还可装配公路套件在TT赛中使用；而在当时状态火热的博德曼也骑着这辆车在环法上打破了TT赛段的记录。

[size=1.059em]▲改良后的莲花110超级单车

[size=1.059em]消失

[size=1.059em]可惜的是，在1993年布加迪收购莲花后，莲花为了研发新款车型（新款车型就是Elise爱丽丝）而不得不从莲花单车部门中抽调人手，使得研发莲花超级单车的进度越来越缓慢；随着设计出莲花108的设计师伯罗斯也跳槽至马维克（再后来又去了捷安特，并设计出初代TCR）以及UCI再次收紧规则，莲花超级单车的历史似乎也就此终结...

[size=1.059em]▲莲花111（爱丽丝）奔跑在“绿色地狱”——纽博格林北环

[size=1.059em]复活...?

[size=1.059em]2019年，莲花的名字再一次出现在自行车领域——这次，英国国家自行车队宣布他们将使用莲花与Hope合作的超级气动场地车参加原定于2020年举办的东京奥运会。卷土重来的莲花超级单车还能在自行车赛场上像他的前辈那般闪耀吗？让我们拭目以待吧。