普通老百姓到底能不能开启旅居车的自驾游模式？

在目前国内的大环境下，普通老百姓到底能不能开启旅居车的自驾游模式&我们国产的旅居车，其真正的实力到底如何。

文｜Tomcontra

旅居车，Recreational Vehicle，简称房车或者RV，就是我这次评测的目标车辆。没错，感谢《熊户外V》公众号的大力邀请，我参加了由熊户外V主办的端午三日房车内蒙自驾游的相关活动。旅行的线路可以算是一条去内蒙中部的常规线路了，也是我第三次进到内蒙的沙漠和草原，但这次开的是房车。以当前国内的生活水平以及旅行习惯下，房旅车对于大多数老百姓而言只是一个在电影、电视节目中才能见到的玩意儿。所以，借着这次的活动，我想解决两个问题——在目前国内的大环境下，普通老百姓到底能不能开启旅居车的自驾游模式&我们国产的旅居车，其真正的实力到底如何。

车辆信息：

上汽大通RV80定制C型自行版

本次自驾游的房车车型为上汽大通RV80定制C型自行版旅居车，并根据客户要求对车辆外部结构以及乘客厢体内结构进行了全面定制改装，车辆的建议零售价格为489800元。




对于房车的评测，我是第一次，估计在全网络应该也是个位数字，所以我先要解释两个问题：

首先，一般国内的C本能不能开这个车？答案自然是可以的：根据这辆车配套的行驶证上面的登记信息，这辆车的外观尺寸为5970*2272*2948mm，核定载人数为5人，是符合C本的车辆驾驶限定要求的。也就是说，在国内，大多数持有小汽车驾照的司机都是可以驾驶这辆车的。




其次，这车适不适合家庭来买？我的答案是尽量还是租赁。首先，这辆车49万的价格对于部分富裕家庭来说根本不成问题，但其极大的车身和本身的燃料类型对于绝大多数家庭来说就成了一个很麻烦的事情。这辆车的车身高度接近3米，基本上国内很多地下停车库都是停不进去的（甚至在高速的收费站也会因为高度问题而无法进入小客车通行口，必须跟着一堆大货车去排队）。除此以外，这辆车的原始车型——上汽大通RV80，其燃料类型为柴油。至少在北京，这辆车是无法上个人牌的。也正是因为上述问题，在当前环境下，买一辆RF对于国内家庭来说太过于麻烦，因此租赁模式还是家庭RF出行的首选。

大通该给RV80一个

更强悍的发动机

在上面的前提说完后，我们正式开始进入到传统的车评环节。上汽大通RV80 2.5T 6AMT车型，其本身的内外特性可以说是传统的轻客架构。其2272mm的车身宽度外加横置前驱的动力结构让其的驾驶席非常的靠前，基本上坐在驾驶席位置是看不到发动机的机械盖的，所以如果你是第一次开超过5米的车子的话，这辆车会让你极端的不适应——整车从视线盲区的角度讲，可以等同于开一辆10-15座的小客车。所以，当你在城市游走准备出城上高速的时候，一定要把控好车辆前后距离以及盲区的动态（尤其是侧后位停车的时候）。




接下来我们一起聊聊动态表现——这辆车装配了一台代号SC25R136.1Q5的2.5升涡轮增压发动机，最大马力132.6匹，配合一台6档位AMT自动变速箱。首先要说的一点是：对于这辆车，虽然不能实锤，但我认为其实际出厂动力参数是有虚标的嫌疑的。因为我在各大网站（包括官网）查到的这台发动机的最大功率是136匹（100KW），但实际出场车辆的铭牌标记，这辆车的最大功率只有132.6匹（97.5KW），而且我的RF定制版车型自重比起标准车型来说会更大，从道理上讲应该增加发动机最大马力才能拉得动这辆车。

然而把上面的问题放在一边后，这辆车的动力是否能拉得动如此庞大体积的车子呢（这辆车的整备质量高达3305kg）？答案是可以的。

就动力调校表现来看，这台车上的柴油机特性被发挥的淋漓尽致：在红线转速只有4000转/min的基础上，车子能够在2000-3500转区间范围内持续提供充足的动力反馈——虽然不会像那些配备200匹马力发动机的家用小型车那样轻轻一踩就推背感十足，但在需要动力的时候跟住前车不掉队是绝对没有问题的。所以说，一辆车是否有劲儿，并不完全看最大马力，更多是要看其调校匹配的是否合理。




这辆车在出力上让我不满意的地方有两个：一个是低速状态下涡轮迟滞有些严重，在1档起步的情况下，你会发现车辆在过了2000转后有个突然的动力释放，这让你在低速跟车时很不舒服，需要随时通过右脚的细微调整来避免动力迟滞；另一个就是这车的最大马力虽然不会带不起这辆车，但确实最大马力还是小了点儿。当车速达到100km/h以上后，再想加速就显得力不从心了——不是说这车继续踩到不了国内高速的最高法定限速120km/h，而是在车辆撞风面积如此之大，单车重量如此之重（这车整备质量3305kg，可别忘了，开这车的人大多都是带着食物和行李的，其标定的最大载重能达到4100kg），130匹马力在如此高的阻力面前想要再加速，你就要面对发动机2000-4000转的怒吼：那粗糙的柴油机声音，我想任何人都是忍受不了的。在如今2.0T柴油机基本都能达到200匹以上马力的年代，上汽大通还是应该好好的为这辆车换装一个更大动力的发动机才是。

毁誉参半的变速箱

动力说完了再说变速箱——这台6AMT变速箱可以说是毁誉参半的，甚至如果你只使用A模式的话（自动变速模式），那么这辆车完全应验了那八个字——“一台变速箱毁所有”。这台AMT变速箱在标定上有三个模式：A模式、S模式、M模式，我分开一个个来说。

首先是常用的A/S模式，AMT变速箱在当今是比较少见了，其主要的工作原理就是在手动变速箱的换挡机构上加入一套电控自动换挡单元来模拟手动换挡的过程。而这辆车的AMT变速箱，其在A/S模式下的问题最明显的就是自动换挡机构的Mapping太窄，或者说是匹配工况太少了。这辆车的A模式，其主要的换挡匹配方式是通过转速标定来匹配的，即在三个油门不同行程的指令下，根据不同的动力请求匹配对应需求的档位，并在档位达到指定转速时立即升档；降档则是只有当当前档位不满足速度或加速需求时，会自动补油并自动降档，最大可以连续降2个档位。




这辆上汽大通RV80只标定了稳态模式下的单一工况Mapping，即如果我稳住油门后这辆车会以什么样的动作来换挡，一旦你过程中突然增大油门开度或者减小油门开度，整个换挡指令就会跟不上。

比如急加速后再进入稳速的时候，这辆车大概需要5-10秒钟才会从A4进入A5，再有个3-5秒钟才能进入A6。甚至，如果你的车速足够，但没有到达其升档转速的话，A5位置会一直保持下去，不进入A6。S模式也是一样的，只不过为了体现所谓的“运动感”，S模式延迟了中低油门开度下换挡所需的转速，但本质还是一样的。

另一个问题存在于这辆车的全部模式下，即A/S/M都有的问题——液力变矩器锁止率太低，以至于其低速挡的情况下大量使用液力变矩器的滑移模式。这个情况的最大弊端就是类似于08-12年的大众DSG变速箱一样让变速箱过热报警。

当你遇到长时间走走停停的堵车路况的时候（比如进京检查站），车辆自己在1档下会长期的不锁止变速箱来减少车辆的抖动与顿挫，但只要这个堵车长度超过了3km，那么这辆车的中控系统就会开始变速箱过热报警——这个报警只会在液力变矩器滑移时报警，一旦变矩器锁止后就不会报警了。反正我当时算是有惊无险的把车开回来了，并没有真的遇到变速箱故障，也及时熄火冷却了。但问题确实存在——可能这只是即将过热的提醒，也可能是因为其它原因造成的，但问题结果确实存在，建议上汽大通好好的对这台变速箱进行升级，加强其工作的耐久性。




要说这台变速箱有啥好的地方，我觉得反倒是其手动（M）模式。由于AMT本身就是手动变速箱进行升级，所以这辆车的M模式十分的听话，只要转速够得情况下，升档和降档都是指令到了立即执行，没有任何的拖泥带水。不过，A模式下的自动降档补油功能似乎没有带到M模式下：当我6降5降4的时候，就需要自己补一脚油门来保障换挡的平顺性，否则你是会明显的感受到突然向前的顿挫感的。幸好这车没有离合，否则我估计就我们频繁穿越上下坡的路况下，我的左脚非得累死……

驾驶转向特性有缺点，

极限表现出乎意料

这辆车采用了前麦弗逊螺旋弹簧后整体桥钢板弹簧的悬架减震结构，这样做的好处是可以让后轮的负重均匀分配在整个后减震器上，并且可靠性很高，缺点是后桥的震颤噪音和接受冲击的动作十分粗暴。

在路途中，你能够明显的感觉到后桥在不断的小幅度震颤（哪怕是平直的柏油路面）；而一旦车辆通过中大幅度的减速带，车辆就会止不住的大幅度上下晃动，给后排乘客的感觉就像是在坐大型公交车（笑）……

转向标定上，这辆车由于采用了液压助力转向的方式，故随速随角度力矩基本没有增益。




无论你在什么情况下转方向盘，其力量都是一样的，隔绝了车辆与路面的全部的沟通信息（这可不是好事儿）；方向盘的转动幅度为4圈，而且指中虚位较大，非常像老式的中型多人客车的标定，估计如果是第一次碰这辆车的人会非常的不适应。底盘极限上，这辆车的侧倾非常明显——受制于车辆总体重量和重心较高的现实情况，无论车子以何种速度做出多大角度的转向，你都能明显的感觉到车子在产生较大的侧倾。

不过在先天条件如此不利的情况下，这辆车的极限却能够达到一个很高的水平：我在路上碰上了一个不要命的家伙，明明在右边有路的情况下在我与右侧前车距离剩余不到2米的情况下突然强行别入我的车道进行超车，不得已我在近80km/h的速度下做了个紧急的半程麋鹿测试。在这个情况下，配合着我的正确操作，这辆车能够在短时间内完成了紧急变线并顺势回正，车辆并未进入失控的情况，ESP也并未触发。虽然这里面是各方因素结合导致最终的化险为夷，但不得不说车辆的极限情况确实出乎我的意料。




人机工程设计有待提高

至于车辆的驾驶席部分（这车前后排是分离的，所以驾驶席包括了一个驾驶位和两个副驾驶位，后面以此解释为准，不再赘述），我的结论是可以给个中评——好的地方有，需要改进的地方也有。

车辆的驾驶席为手动座椅，可以调节前后、座椅倾角、靠背角度，并且可以通过调整与后排椅子连成一张床。整个驾驶席座椅有两个问题：一个是座椅本身的靠背，其腰部支撑的部分太顶，座椅材质又太硬，导致这车开2-3个小时后腰部十分疲乏；另一个是座椅的倾角调节只能往前倾，往后仰基本是调整不了的，使得你的坐姿是一直往前伸着，这也是造成背部疲累的一个问题。

副驾驶席的两个座椅是固定不能动的……并且这两个座椅的靠背角度太陡，几乎与坐垫成直角了，让人很不舒服。座椅宽度问题不大，但坐垫长度不够，大腿无法得到有效的支撑。同时，这辆车前后是可以连通的，但副驾驶的座椅占据了全部的前排位置让人无法过来，在后面已经改为房车配置的情况下，中间位置的座椅不妨改成通道或者可收起的模式，方便驾驶席侧人员直接进入后排（就因为这个不便利，我每次开完车都得下车绕一圈才能去后面……）。




车辆的方向盘为宽径四幅，一般开没问题，但不可以调教上下前后位置，其标准位置又稍稍高了点，有些遗憾。车辆仪表盘中置——这个设计就不咋地了，你要不放在驾驶员一侧，要放在中间就别忘了将仪表稍稍转向驾驶员一侧以能看清数据。而这辆车就直接放到中间并且直直的对着副驾驶，弄得我每次看车速和油表都不能确定其准确数值……




中控台为一个小型触摸屏幕，带有目前的主流中控配置——电台、音乐、导航、蓝牙接口、USB接口等等。整体看来还算是好用，唯一的问题就是其关键控制键都给做成了一个小小的实体按钮，无法进行盲操，显得有些遗憾。储物方面，车辆左右门板上有两个超大的储物箱，空间表现不错，但问题是其位置对于驾驶席成员来说太矮了，基本够不到，需要调整；车辆中间有两个杯架，杯架下面有点烟器、烟盒和一个卡片槽，中控台左右两侧有两个临时放置物品的储物台，算是其储物空间的亮点。




舒适性配置上，车辆配置了前后排单独手动空调，驾驶席可控制前面一侧和后面房车的制冷以及制热，这点非常好；驾驶席座椅还单独配有独立的扶手，平时开车可以将扶手放下靠在上面，位置较为合适，是整车舒适性配置的亮点。




关于自驾游及大通RV80空间部分的内容，我们将在下期呈现。敬请期待。

作者简介：

Tomcontra是一位善于以独立新颖视角挖掘每台车独特一面的撰稿人。最大爱好是无责任提供购车参考，擅长帮人在选车犹豫不决时，补上临门一脚，欢迎各位在后台勾搭。